美国航空和全美航空近日发表联合声明，宣布在两公司完成合并后，新的美国航空集团将在纳斯达克上市，而此次合并将会产生全球最大的航空公司。
然而业内人士表示，新美国航空的出现很难改变现有的竞争格局，在达美航空与联合航空实力不断增强的情况下，三巨头将迎来更为惨烈的市场竞争。
美航全美合并获美司法部放行
“美国航空有强大的枢纽，但运营能力较弱，在一些竞争激烈的航线上不断亏损;而全美航空运营能力良好，但没有强大的枢纽。美国航空有48个全美航空不提供服务的目的地，而全美航空有64个美国航空不提供服务的目的地;合并能够形成更加完善的航线网络。”银河证券研究部交运行业首席分析师李军表示，“而他们不会选择与捷蓝航空等小型运营商合并，因为其成本结构和航线网络均不能形成优势互补。”
据了解，美国航空与全美航空于今年2月宣布合并。而就在8月，因担忧两家公司联手会形成市场垄断，美国司法部长与得克萨斯州、亚利桑那州等地的司法负责人向位于首都华盛顿的联邦地区法院提起诉讼。
美国司法部认为，这两家公司合并后将在美国市场形成垄断地位，因合并将导致美国最大的3家航空公司控制美国航空客运市场80%以上的份额。
民航业分析人士林智杰则认为，美国航空和全美航空最大的五个枢纽并不重叠，合并后不会使主要枢纽机场的份额成倍增长，在两公司运营的共900条航线中，仅12条是共飞航线，共飞航线年收入仅20亿美元，在两公司业务占比很低。
11月12日，美国司法部称，已就全美航空与美国航空合并事宜与两家公司达成协议。不过，美国航空公司和全美航空公司合并案还需通过华盛顿联邦地区法院的许可。
将形成三足鼎立格局
美国民航业在近两年行业整合过程中，集中度大大提高，已经形成巨型航空公司主导美国航空业的竞争格局。近日，美国四大航空公司(合并前)相继发布业绩统计数据。
据了解，美国航空实现扭亏为盈，全美航空的主要航线运营情况良好，美联航当季销售额同比增长3.2%，达美航空国内航线的客运收入同比增长了11%。
“2008年美国达美航空公司并购美国西北航空，2010年美联航与大陆航空合并，加上这次并购重组，美国航空业将形成新美航、达美和美联航“三足鼎立”的竞争格局。而这三大航空公司将占据美国国内市场份额70%左右，将和其他的低成本航空包括西南航空和捷蓝航空一起，参与市场竞争。”李军表示。
而相较于国内市场，国际市场的竞争对新美航而言有着更大的挑战。
根据赫布斯特的数据显示，达美和美联航在国际航线运营方面占有极大的优势，2012年控制了71%的国际运力，相比较之下全美航空和美国航空所占的比例总和仅为29%。
“不同于国内航线，国际航线有航权上的要求，并且航权交易是单边协议，而航权又是对等的，第三方很难打破。新美航与其他两个公司差距很大，要赶上还需要一定的时间。”李军称。
争相发力中国市场
美国航企近年来都加大拓展中国市场。
目前美联航在亚太区域的网络正在不断扩大，每周航班达到320个，其中，大中华区域开通的中美直达航班每周81个。明年3月美联航还将新开通每日一班的台北—旧金山航线。此外，目前该公司还在商谈有关夏季包机航班服务计划，希望以此进一步推动在华业务增长。
而达美航空刚刚开通了往返于西雅图和上海的直航新航线，继续加码中美航空市场。与之相比，美国航空在中国市场略显弱势。自2006年首次进入中国市场以来，美国航空仅运营有3条中国航线，分别是北京—芝加哥、上海—洛杉矶和上海—芝加哥航线。
“中美航线现在被认为是世界上最盈利的航线，一条中美航线的盈利将为一家美国航空公司带来2亿至2.5亿美元的盈利，抵得上三条美国国内航线的盈利，抵七条大西洋航线的盈利。”中国民航大学航空经济研究所所长李晓津称。
看到中国市场巨大的发展机遇，美国航空于10月17日宣布，申请开通中国上海浦东国际机场飞往美国航空最大枢纽达拉斯/沃斯堡国际机场的直航航线。若获得政府批准，新航线将于2014年夏天开通。
（责任编辑 ：任攀攀）
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